PL 539/2024: cabotagem na Amazônia Legal e o debate sobre tripulação 100% brasileira

O Projeto de Lei (PL) 539/2024, que pretende autorizar empresas aéreas estrangeiras sul-americanas a operarem voos domésticos (cabotagem) na Amazônia Legal, continua em debate e avança no Congresso Nacional (CN). À medida que a proposta ganha tração, especialistas do setor aéreo chamam atenção para um detalhe que, na avaliação deles, pode empurrar o Brasil para uma direção oposta à prática adotada no restante do mundo.

PL 539/2024 e a cabotagem na Amazônia Legal

Entre as discussões em torno do texto, um ponto específico tem sido tratado como decisivo: a tentativa de incluir uma emenda que imponha a exigência de tripulação 100% brasileira nos voos nacionais feitos por companhias estrangeiras.

Para parte dos profissionais da aviação, essa condição, em vez de facilitar a ampliação de operadores no mercado, pode produzir o efeito inverso - reduzindo incentivos para novas empresas entrarem, diminuindo a concorrência e, por consequência, limitando o potencial de geração de vagas para aeronautas e aeroviários do Brasil.

O alerta sobre tripulação 100% brasileira, segundo José Ricardo Botelho

José Ricardo Botelho - ex-diretor executivo e ex-CEO da Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) e atualmente consultor sênior do Ministro de Portos e Aeroportos - publicou na última semana, no LinkedIn, um texto em que expôs uma posição pessoal sobre esse aspecto do PL.

Na visão dele, a emenda que busca tornar obrigatória a tripulação integralmente brasileira nos voos domésticos de empresas estrangeiras contraria o objetivo de aumentar o número de companhias em operação no país, elevar a competitividade e ampliar oportunidades de emprego no setor.

A seguir, está a argumentação de Botelho na íntegra:

“Liberdade do ar…hora de seguir.
Sobre o PL 539/2024 em tramitação no CN quero ir além, deixando claro que é uma opinião pessoal.

1 – Já ponderaram que, se os demais países adotassem o mesmo critério do Brasil (NACIONALIDADE), nossos aeronautas não estariam voando em locais como Emirados Árabes, Europa, EUA, China e outros?

2 – Pela rigidez da nacionalidade, existindo hoje países que exigem reciprocidade, a contratação de nossos aeronautas que, – diga-se – são qualificados – pode estar sendo bloqueada.

3 – Nacionalidade não é critério de segurança de voo. Nem países bélicos a adotam. A ICAO, FAA, União Europeia e, nem mesmo a IFIFALPA, defendem. O mundo se vale de certificação, reciprocidade, legislação trabalhista e qualificação. Em minhas pesquisas, apenas o Brasil e uma empresa na Tailândia usam esse critério!

4 – Todos os anos, milhares de pessoas têm o sonho destruído porque se capacitam na área de aviação, mas não há vagas para a grande maioria. Não é injusto, principalmente porque há demanda e defasagem de rotas internas? Hoje, dentro do país, voam apenas 3 empresas com aproximadamente 130 rotas, quando esse número poderia aumentar em mais de 70%, adicionando milhares de novos voos e mais competitividade.

5 – Na UE, Ásia e na Austrália, em casos de abertura – a criação de mini hubs regionais é uma realidade lógica – houve mais empregos para os nacionais. Uma abertura adequada do Brasil possibilitaria cerca de 42 empresas voando internamente (39 internacionais somadas às já existentes). Muitas delas, já com participação acionária nas que aqui estão. Possibilidades de novas contratações aumentam substancialmente!!!! Inclusive em manutenção, escolas, cursos e outros.

6 – Poderiam ser gerados milhares de novos voos internacionais/ano com pernas nacionais, o que, por si só, demonstra os benefícios, pois não é crível que todos esses voos seriam feitos por estrangeiros falando português!!!

7 – Dificilmente um voo oriundo da Europa, EUA, Ásia, Oriente Médio, etc, long haul, fazendo oitava liberdade do ar, faria o trecho doméstico com a tripulação internacional porque ela regulamentaria. Não há dúvida de que haveria aumento da contratação de tripulação local para o trecho nacional. No bloco europeu, por exemplo, que permite a nona liberdade do ar, e o Brasil poderia permitir para o MERCOSUL, isso aconteceu. Lá, o volume de passageiros e rotas dobrou e as tarifas caíram cerca de 40%. Na Argentina, as tarifas caíram 30% sem comprometimento da mão de obra nacional.

8 – Precisamos refletir e caminhar em benefício de todos. É preciso encarar o fato de que ter a possibilidade de trabalhar em 42 empresas poderia levar o Brasil e seus profissionais ao jogo global.

9 – Em minha opinião, defenderia uma abertura ainda maior do que a do PL. Conversada é claro, mas alinhada ao modelo global (capacitação técnica e língua nativa, estes sim, critérios de safety + reciprocidade), leis trabalhistas. Isso sim transformaria o Brasil e nossos profissionais em grandes players.”

Repercussão: Dany Oliveira (ex-IATA) e outros comentários no LinkedIn

O posicionamento de Botelho foi reforçado por Dany Oliveira, que atuou como Gerente Nacional no Brasil da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Ao responder à publicação, ele acrescentou dados e sustentou que os órgãos regulatórios convergem ao apontar quais fatores, de fato, estão ligados à segurança de voo.

Confira a resposta de Oliveira:

“Excelente reflexão! E gostaria de agregar mais alguns dados. ICAO, FAA e EASA são unânimes! O que garante segurança de voo é certificação técnica, proficiência no idioma e reciprocidade regulatória. Nunca nacionalidade. Dezenas de estudos reforçam vários pontos centrais da sua posição e nacionalidade não aparece como critério.”

Além de Botelho e Oliveira, outros profissionais com ampla vivência na aviação também registraram avaliações sobre o tema. Para ver mais opiniões, basta acessar os comentários na publicação citada no LinkedIn.