TSIB divulga relatório final sobre Boeing 777-300ER da Singapore Airlines e turbulência severa em 2024

Relatório final do TSIB sobre o incidente

O Conselho de Segurança do Transportes de Singapura (TSIB) publicou hoje o relatório final a respeito do grave incidente com um Boeing 777-300ER da Singapore Airlines que, em 2024, encontrou turbulência severa em um voo entre Londres e Singapura - ocorrência que terminou com a morte de um passageiro.

Na conclusão da investigação, o TSIB apontou que a aeronave cruzou uma região de turbulência convectiva intensa sobre o sudoeste de Myanmar e indicou que pode ter havido problemas relacionados ao radar meteorológico do avião.

O que aconteceu no voo de 21 de maio de 2024

O evento aconteceu em 21 de maio de 2024, quando o voo transportava 229 pessoas a bordo. Depois de sofrer forte turbulência em altitude de cruzeiro, a tripulação decidiu alternar para o Aeroporto de Suvarnabhumi, em Bangkok, na Tailândia.

No balanço de vítimas, 56 ocupantes tiveram ferimentos graves, 23 registraram ferimentos leves e uma pessoa morreu. A vítima fatal foi identificada como um cidadão britânico de 73 anos, que sofreu um ataque cardíaco após a turbulência.

Turbulência convectiva e possíveis falhas no radar meteorológico (WXR)

Segundo os investigadores, imagens meteorológicas de satélite e dados de radares em solo indicavam ampla cobertura de nuvens na área em que a turbulência foi registrada. Ainda assim, os pilotos informaram que não perceberam formações de nuvens relevantes à frente da aeronave.

A avaliação do gravador de voz da cabine mostrou que, antes do encontro com a turbulência, não houve conversa entre os pilotos sobre o cenário meteorológico. Já depois do episódio, o comandante demonstrou surpresa ao notar a ausência de retornos meteorológicos nas telas de navegação, mesmo após ajustar o ganho do radar meteorológico para o nível máximo.

O relatório também registrou que existiam anotações anteriores de mau funcionamento do radar meteorológico (WXR) daquele avião, incluindo situações de “subdetecção” ou até ausência total de exibição das áreas meteorológicas. Indícios com características semelhantes foram constatados igualmente no voo de traslado realizado após o incidente.

Embora uma bateria de testes feita posteriormente não tenha confirmado uma falha definitiva do sistema, o TSIB afirmou que não foi possível eliminar por completo a hipótese de o radar ter apresentado funcionamento intermitente durante o voo. De acordo com o órgão, o equipamento exibiu alguns comportamentos considerados incomuns ao longo das análises técnicas.

Os investigadores enfatizaram, ainda, que o sistema atualmente não emite mensagens de falha quando ocorre subdetecção ou ausência de exibição meteorológica - o que pode atrasar a percepção, pela tripulação, de que há um problema no radar.

Outro aspecto criticado no relatório foi a limitação dos procedimentos de manutenção em vigor. Para o TSIB, os testes previstos hoje verificam apenas a integridade geral do sistema, mas não conseguem detectar cenários em que o radar fornece retorno meteorológico insuficiente ou inexistente.

O órgão observou também que os radares meteorológicos instalados atualmente não registram as imagens apresentadas aos pilotos durante o voo, o que complica investigações posteriores e a detecção de falhas intermitentes.

Recomendações de segurança emitidas pelo TSIB

Como desdobramento da apuração, o TSIB emitiu quatro recomendações de segurança. Entre elas, solicitou que o fabricante da aeronave elabore orientações para que pilotos consigam reconhecer, em voo, situações de subdetecção do radar meteorológico e adotem medidas corretivas adequadas.

Outra recomendação pede a criação de novos procedimentos de manutenção capazes de identificar esse tipo de falha. O órgão também recomendou que fabricantes de radares meteorológicos desenvolvam recursos para gravar as imagens meteorológicas exibidas às tripulações.

Além disso, o relatório propõe que a Organização da Aviação Civil Internacional amplie a exigência de instalação do sistema FCMIR - usado para registrar imagens e dados da cabine de comando - para aeronaves certificadas antes de janeiro de 2023 com peso máximo de decolagem superior a 27 toneladas.

O documento reforçou, por fim, a importância de os passageiros manterem o cinto de segurança afivelado continuamente em todas as fases do voo, destacando que o acidente funciona como um alerta sobre os riscos ligados a turbulências severas inesperadas. O relatório final e completo está disponível neste endereço.