Como o desenho das ruas nos subúrbios aumenta as emissões

Durante muito tempo, os subúrbios levaram a culpa por elevar as emissões. Como as casas ficam mais longe de empregos, comércio e escolas, os moradores passam mais minutos ao volante e acabam queimando mais combustível do que quem vive em cidades mais adensadas.

Um estudo recente diz que essa explicação cobre apenas parte do problema. Os investigadores concluíram que o próprio desenho das ruas suburbanas também pesa - e muito.

Vias sinuosas, cul-de-sacs e quarteirões desconectados respondem por uma fatia surpreendentemente grande dos custos ambientais e sociais, independentemente da distância do bairro em relação ao centro.

A planta por trás dos subúrbios

Cerca de metade dos norte-americanos vive em subúrbios e, por décadas, o impacto ambiental desse modo de vida foi atribuído quase exclusivamente à distância.

Arianna Salazar-Miranda, professora assistente de planeamento urbano e ciência de dados na Yale School of the Environment, decidiu testar essa hipótese.

O padrão de desenho analisado tem uma história longa. O conceito de Garden City surgiu no Reino Unido do início do século XX como resposta às cidades superlotadas e, depois da Segunda Guerra Mundial, virou o modelo “padrão” para os subúrbios nos Estados Unidos.

Não é difícil entender o apelo. Ruas curvas, vias sem saída e bolsões de tranquilidade sugeriam um ritmo de vida mais calmo e uma paisagem mais agradável - mas, segundo a análise, esses mesmos elementos acabaram por embutir, de forma discreta, uma dependência do carro.

O problema dos traçados viários

Quatro escolhas de desenho urbano fazem grande parte do “trabalho” nesse resultado. Ruas curvilíneas aumentam a distância real entre dois pontos, fazendo com que um percurso que parece curto no mapa se alongue quando feito de carro.

Vias sem saída e cul-de-sacs eliminam rotas diretas e empurram os veículos para um número reduzido de avenidas e artérias principais. E essas vias maiores geram o problema seguinte.

Quando a malha viária concentra quase todo o trânsito nesses eixos, caminhar ou pedalar ao lado deles fica mais demorado e, de facto, perigoso - o que leva as pessoas a conduzir até para tarefas a um quarteirão de distância.

Por fim, a forma dos quarteirões fecha o ciclo ao deixar pouco espaço para que exista um comércio de esquina a uma curta caminhada. Quando os quarteirões são irregulares e não se conectam bem entre si, até comprar uma caixa de leite vira um deslocamento de carro.

É esse o padrão de desconexão que um estudo acompanhou ao longo de mais de um século. Isoladamente, cada componente parece pequeno. Juntos, transformam-se em quilómetros adicionais bem reais.

Medindo o impacto real

Para avaliar quão disseminado esse padrão está, Salazar-Miranda criou uma pontuação única com base no desenho das ruas e na configuração dos quarteirões.

Em seguida, aplicou essa pontuação a mais de 60.000 bairros nos Estados Unidos, usando dados cartográficos de acesso livre.

Viver em subúrbios adiciona cerca de 260 kg (equivalente a 570 libras) de gases de efeito estufa por pessoa a cada ano. Aproximadamente 100 kg (equivalente a 220 libras) desse total são explicados apenas pelo desenho, o que representa perto de 38 por cento do impacto.

Pesquisas anteriores já relacionavam ruas mais conectadas a menores emissões, mas ainda não se tinha quantificado, em número, o efeito do desenho viário em si.

E, quando se olha para a conta mais ampla de custos de sustentabilidade - e não só para o carbono -, o desenho urbano também carregou, por conta própria, uma parcela relevante.

Até este trabalho, ninguém tinha separado com clareza o custo de como um subúrbio é construído do custo de onde ele está localizado.

Como os subúrbios afetam a saúde

O carbono foi apenas um dos três aspetos monitorizados pela análise. As mesmas ruas sinuosas e desconectadas estiveram associadas a mais isolamento social e a mais tempo sentado, algo medido por dados anonimizados de deslocamento de telemóveis recolhidos ao longo de um ano.

Quando a loja mais próxima ou um parque ficam a uma viagem de carro, a caminhada do dia a dia diminui - e, provavelmente, diminuem também os encontros casuais que ajudam a “costurar” uma comunidade.

Um artigo separado, sobre concentrar tarefas diárias a uma curta distância a pé, chegou à mesma conclusão.

Há anos os investigadores suspeitavam desses custos sociais e de saúde.

Ao incorporá-los na mesma medida usada para o carbono, uma única pontuação passou a captar um impacto mais amplo - e o padrão manteve-se em regiões muito diferentes do país.

Mais do que dispersão suburbana

O resultado mais marcante é a própria divisão do impacto. Por anos, o debate concentrou-se quase por completo na distância até ao centro, tratando o desenho interno do bairro como nota de rodapé na história da dispersão suburbana.

Esta análise coloca o desenho quase no mesmo patamar da distância, sugerindo que a forma como os bairros são construídos importa quase tanto quanto a sua localização.

Para afastar a hipótese de que famílias mais “pró-carro” apenas escolhem viver em ruas curvas, Salazar-Miranda comparou bairros construídos quando esse estilo estava a ganhar força com outros erguidos quando ele já estava em declínio.

Com a época de construção a “fazer a triagem”, e não o perfil dos moradores, o efeito do desenho permaneceu.

“Este artigo mostra que uma parcela substancial dos custos que atribuímos à ‘dispersão’ na verdade deriva do desenho das ruas”, disse Salazar-Miranda.

Assim, parte do que a área vinha a colocar na conta da distância parece, na prática, decorrer do modo como as ruas foram traçadas.

A desenhar bairros melhores

A parte encorajadora é que cidades conseguem redesenhar bairros de maneiras que jamais conseguiriam alterar a sua localização.

Um subúrbio não pode simplesmente “mudar-se” para mais perto da zona central, mas urbanistas podem reconectar ruas, completar passeios (calçadas) e recuperar o zoneamento de uso misto para que lojas e serviços fiquem ao alcance.

Algumas cidades dos Estados Unidos já estão a pôr essas ideias em prática. Boston e San Francisco removeram autoestradas para reconectar bairros antes separados.

Portland exige ligações frequentes entre ruas em novos empreendimentos, enquanto a Virgínia restringe novos loteamentos baseados em cul-de-sacs.

Implicações mais amplas do estudo

Aquilo que era tratado como detalhe agora tem um valor quantificado.

Durante anos, a distância dos subúrbios foi apontada como responsável por grande parte do custo. Este estudo conclui que, em vez disso, entre um quarto e 40 por cento vem do desenho das ruas.

“Não precisamos repetir os erros de desenho do século XX”, disse Salazar-Miranda.

Se uma parte do dano está no desenho, reconectar bairros antigos torna-se uma estratégia climática concreta - provavelmente mais barata do que esperar que as pessoas se mudem.